Plotty. Ezt halljuk, amikor egy kecskebéka a vízbe csobban. Ilyetén e hangutánzó szó egy repülőgép-zuhanás deskripciójaként kimondottan idétlen és ízléstelen, az alábbi „lamentáció” azonban nem kimondottan a Szuhoj-gép szerdai katasztrófájáról, mint inkább az orosz repülőgépipar felvirágzásába vetett remény (újabb) zuhanásáról szól. Erre pedig épp e bizonyos plotty illik legjobban.

A sztorit ab ovo kell kezdenünk, mégpedig a hidegháborús időszak azon „előrehaladott fázisában”, amikor a földön, vízben, levegőben és űrben való versengésre mindkét fél nagy vehemenciával lapátolta a pénzt... természetesen akkor is az adófizető & választópolgár zsebéből meregetve. A nemzeti prioritást élvező presztízskérdések egyike az 50-es évek vége táján fogant meg, és „szuperszonikus utasszállítógépet tessék fejleszteni!” formában landolt a tervezőasztalon. Az Aérospatiale és a British Aircraft Corporation Concorde projektumára 1962. november 29-én bólintottak rá, amire „logikus válaszlépésként” következő év júliusában Hruscsov is elrendelte egy ugyanilyen gép fejlesztését.
Amikor a két gép törzse nagy vonalakban elkészült, az ipari kémkedésnek a Vörös téren sebtiben emlékművet kellett volna állítani (úgy, mint a névtelen katonáknak szoktak), hiszen a Concorde és az Alekszej Tupoljev csoportja által a voronyezsi gyárban készített Tu–144-es úgy hasonlított egymásra, mint az egypetéjű ikrek.

A Nyugaton – korántsem véletlenül – Concordskinak becézett Tu–144-es...

Ennek fényében még nagyobb „dobás” volt, hogy 1968. december 31-én a Tu–144 elsőként – két hónappal a Concorde előtt – szállt fel, hovatovább 1969. június 5-én a világ első utasszállító gépeként törte át a hangfalat, július 15-én pedig a 2 machos sebességet is túlszárnyalta. Moszkva kezdeti öröme és a szuperszonikus Tupoljevhez fűzött (export)remények azonban 1973. június 3-án a neves Le Bourget-i légi bemutatón – a szó legszűkebb értelmében – füstbe mentek. A Párizsba sereglett publikumnak repüléstulajdonságait demonstráló, szériagyártású Tu–144SZ egy éles oldalra fordulásos manőver után sebességét vesztve zuhanni kezdett, a pilóta megpróbálta kihúzni a gépet, ám annak törzse kettétört és lezuhant.
A katasztrófa okait a mai napig homály fedi és vita övezi. Az egyik elmélet szerint maga a Concorde-csoport „szabotálta” a gépet. Mivel még a fejlesztési fázisban tudták, hogy a szovjet kémek meg akarják kaparintani a Concorde tervrajzait, hamis, rejtett hibákat tartalmazó terveket „adtak át” nekik, és ez később a Tupoljev katasztrófájához vezetett. Nem elképzelhetetlen. Így vagy úgy, a Tu–144-essel – amely 1978-ig (amikor Jegorjevszk mellett egy másikat is tragikus baleset ért) belföldi járatokon menetrend szerint közlekedett – a szovjet utasgépgyártásba vetett vagy vetendő bizalom egy hangos plotty kíséretében esett vízbe.
Amikor a Szovjetunió is hasonló sorsa jutott (mármint szétesett), a légiflottát is felparcellázták, ám az egykoron megbízhatónak számító gépeket az idő vasfoga fokozatosan kikezdte. A közelmúltban megszaporodott balesetek nélkül is nyilvánvalóvá vált, hogy a múzeumra (és roncstelepre) érett flottára semmi szín alatt sem fogható rá, hogy eleget tesz a repülésbiztonsági követelményeknek. Még Kongóban sem, pedig ott a ragasztószalaggal megerősített törzsű gépek sem mennek ritkaságszámba.
Tavaly júniusban, amikor a RusAir Moszkvából Petrozavodszkba tartó Tu–134-ese lezuhant, a Kreml biztonsági okokra hivatkozva azonnal elrendelte mintegy 200 ősi darab (mind Tu–134-esek és a An–24-esek ) „leföldelését”. Végső ideje volt, még akkor is, ha ez az emberek biztonságáért támadt hirtelen elnöki aggodalom jószerivel csak a választási kampány egyik „díszlete” volt.
A szovjet érából maradt gépek kiselejtezése az újakkal való lecserélhetőségük síkján is adta már magát. A megüresedett helyek egyikét a posztszovjet éra első lökhajtásos utasszállító gépe, a Szuhoj tervezte, de francia, német, olasz, amerikai cégekkel karöltve fejlesztett, 75–98 férőhelyes Superjet–100-as hivatott betölteni. A „hivatott” elé majdnem odapötyögtem, hogy „volt”, az új gépet ugyanis ugyanolyan kényes pillanatban (magyarán: a legrosszabbkor) érte balszerencse, mint hajdanában a Concorde-ikret. A Szuhoj első utasszállító projektuma (eddig csak harci gépeket készítettek) szerdán Indonéziában, ázsiai turnéjának negyedik állomásán zuhant le (pontosabban: ütközött hegyoldalnak), holott ezt a tesztrepülést a kazahsztáni, mianmari és a pakisztáni bemutató után, valamint a laoszi és vietnami előtt épp azért szervezték, hogy a potenciális vásárlóknak a lehető legszebb fényben mutassák be az új típust.

...és az orosz repülőgépipar felvirágzásába vetett új remény, a Superjet–100-as

A Superjetre érthetően versenyképes exportcikként tekintettek (helyesbítek: tekintenek), hiszen darabonkénti 35 millió dolláros árával harmadannyiba kerül, mint a kanadai Bombardier és a brazil Embraer regionális járatokra tervezett repülői. A három évvel ezelőtt (május 19-én) megejtett első sikeres repülése óta világszerte 170-en rendeltek is már ebből a modellből, amelyből a Szuhojban legalább ezret szándékozn(t)ak gyártani. Tavaly óta az örmény Armavia légitársaságnál és az orosz Aeroflotnál nyolc ilyen gépmadár már menetrendszerűen közlekedik. 2009 júniusának derekán Martin Gauss, a Malév akkori vezérigazgatója 30 darab 98 férőhelyes Superjet megrendeléséről írt alá szándéknyilatkozatot. A Malév-plotty okán érthetően e tervezett tranzakció is csupán szándéknyilatkozat maradt.
E mostani, tisztázatlan körülmények között bekövetkezett tragédia folytán a Superjet-export is kétségessé vált, s az egész értékesítési terv könnyen a Malév-megrendelés sorsára juthat. A Sky Aviation indonéziai repülőgép-társaság (is) egyelőre jégre tette döntését. Megvárják a vizsgálat eredményét. Ettől függően határoznak majd arról, hogy felbontják-e a tavaly augusztusban kötött szerződést, amelynek értelmében 12 Superjetet vásároltak volna.